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7·23事故多证据推翻“雷击停驶说”  

2011-07-28 18:40:23|  分类: 默认分类 |  标签: |举报 |字号 订阅

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来源: 南方新闻网  

7·23事故多证据推翻“雷击停驶说”

“7·23”追尾事故过去已5天,截至昨晚,铁道部仍未发布调查报告,种种猜测甚嚣尘上。事故究竟是如何发生的?

通过走访目击者、车站工作人员,记者发现,前车D3115次并非如初步调查所说,遭雷击停电停驶,停车可能是为了切换行车模式。一份获证实的调度报告显示,受到雷雨影响的路段疑因电务工违规操作显示为“通畅”,飞驰而来的后车D301次因而无法发现前车,导致惨剧发生。

为何雷击只导致D3115停驶?供电系统并未被破坏

鼎立峰鞋厂位于双岙村,厂区距离高架桥上的撞击点不到200米,7月23日晚,工人阮长宵正在4楼天台检查楼顶是否漏水,目睹了追尾全过程。

8点28分左右,他看见一列动车安静地停在桥上,车窗透出灯光,再无其他动静。“停在那儿干啥”,阮长宵还和身边人打趣。没过两分钟,他看到,动车开始起步,可还没完全动起来,就被后方快速驶来的另一列动车狠狠撞上。

同样目击事发过程的双岙村打工者范华杰也给出了同样说法。他们都表示,后车速度很快,将结束停车、正要起步的前车撞得车尾拱起。

事故发生次日,中央电视台曾报道说,经初步调查,事发前,闪电造成了前方列车停电停车。作为对事故原因的最早解释,这一说法广泛流传,一直遭到质疑:追尾两车在同一供电网下行驶,若前车因停电停车,后车为何能照常前进?

阮长宵和范华杰的陈述再度证明,“雷击停驶说”不符合事实———如果列车行驶动力已被雷击停止,D3115次车不可能在被撞前起步。

D3115次的列车长蒋晓梅也证实,列车开出永嘉后又在路上慢慢停了下来,车停了大概五六分钟后开始重新启动滑行,这时突然传来了巨大的响声和震动,随后车厢断电。

另一项力证是昨天电力部门的调查结果。据中新社报道,经排查分析,在事故发生前后,给乐清、温州、苍南3座电铁牵引站供电的6回220千伏线路,给温州南站、永嘉站2个火车站供电的3回10千伏专线均未受雷雨天气影响,运行正常。

为何D3115未失动力却停车?疑为切换“目视模式”

既然D3115次列车并没有因为雷击失去动力,那么,这列动车究竟是为什么停下呢?调查显示,被撞击前的D3115次车可能正在切换到目视模式,以便继续行进。

“目视模式”指的是,在ATP车载设备显示禁止信号时,列车停车后,根据行车管理办法(含调度命令),司机经特殊操作(如按压专用按钮),ATP生成固定限制速度(20km/h);列车在ATP监控下运行,司机对安全负责。“司机一直按住那个按钮,使列车以20公里的时速前进。”一位武广高铁司机这样解释。

这个专业词汇进入大众视野,是因为一份近日网上流传的调度报告。这份报告列出了调度作业全过程,其中提到:“当晚8点14分,调度布置D3115次永嘉站开车,通知司机区间遇红灯后转目视模式20km/h运行。”

永嘉站一徐姓工作人员和温州南站吕姓站长分别承认,该调度报告属实。受访的武广司机也认为,考虑到当晚的雷雨天气,上述情况可能性很高。他介绍说,一般而言,列车通过铁轨时,接通两侧轨道,使路段信号灯显示红灯,在调度者的CTC系统上,该路段也显示为红光区;然而,雷雨天气下,雨水、雷电都可能影响到这一显示的准确性。

调度报告透露,当晚7点半开始,显示信号确实出现了异常,温州南站由此转入非常站控模式,由调度人员给出行车指令;正是在这一模式下,D3115次列车收到了遇红灯转目视模式的指令。

这样的操作方式并非没有先例。武广司机透露,此前武广线金沙洲路段遭遇暴雨被淹,导致调度无法确认路段上是否有车,他正是在调度指挥下,以目视模式下20km/h的速度通过了这一路段。

温州南站一位工作人员的说法也进一步印证了这种可能性。这位工作人员透露,他从车站同事处获悉,当晚D3115次列车是在看到红灯后停下的。

上述描述刻画出了D3115次在事发前的动作:当晚8点14分,列车从永嘉站驶出时就被告知,遇到红灯即转为目视模式运行;见到红灯后,列车减速停车。浙江温州网友“Smm_苗”8点27分在微博中描述:“狂风暴雨后的动车这是怎么了?爬得比蜗牛还慢!”

停车的目的是为了执行出站时获得的命令,转为目视模式行车———至少两位动车司机确认,切换模式需要停车约2分钟时间———当D3115切换完模式、正要起步时,D301次列车不期而至。

为何D301追尾前并未减速?地面信号系统或出故障

在目视模式下,列车在ATP(列车自动防护系统)监控下运行,司机对安全负责。随着我国列车速度的不断提高,ATP系统已成为行车安全不可缺少的重要技术装备。早在80年代末期,郑武线引进了法国的相关技术后,ATP系统在中国开始装备使用。列车装上ATP后,当任何不能绝对确保安全的迹象出现,它可以绕过所有其他系统(包括司机),向列车发出减速或者紧急停车命令。

前述武广司机称,如果ATP系统正常运转,D301根本不会撞上D3115,因为ATP能自动让D301减速和D3115一直保持安全距离。但是,多名目击者和乘客都证实,D301在撞车之前并未减速。这说明D301一直都没按目视模式行驶,两辆车是以不同的模式在铁道上运行。所以只可能出现一种情况:前车明明减速在双岙村的高架桥上停了下来,但地面的信号系统出现了问题,在后车看来这一路段并没有车。

根据上述调度报告,19:39分登记永嘉-温州南下行线三接近轨道电路出现红光带并通知工、电务,工务于20:30分销记,电务未销记,而1分钟后惨剧发生。

昨日,来自铁道部门内部人员的消息称,“7·23”事故相关调度已经上班,而电务仍协助调查。而在事故发生第二天,与上海铁路局局长龙京、党委书记李嘉一同被撤职的副局长何胜利,分管的正是工务电务工作。

存疑

翻版“荣家湾事故”:人为因素导致信号故障?

“铁路在线”论坛一些网友认为,这次事故可能是当年荣家湾特大追尾事故的翻版。1997年4月29日,昆明开往郑州的324次旅客车行至湖南省境内荣家湾站,以超过100公里的速度与停站内的818次客车追尾,造成两车12节车厢颠覆,死亡126人,重伤48人,轻伤182人。

经过调查,事故原因是荣家湾信号维修工郝任重和工长吴荣忠,在列车进站前修整电缆盒配线,严重违反有关规定,为了简化程序,违禁使用二极管封连电气接点,使车站控制台上岔位显示灯不能真实反映道岔实际开通的方向。

818次列车进站后停在四道,待避324次旅客列车。而324次列车开过来,车站运转室办理该车从二道通过,控制台上的显示是一切正常,但实际上道岔是把列车引向已停有列车的四道。当年,8月22日,广州铁路运输中级法院审理本案,判处郝任重无期徒刑,吴荣忠有期徒刑15年。“荣家湾”此后成为一个铁道部门的重要反面教材。

11年后,类似“荣家湾”的错误再次发生。2008年2月21日17时54分,上海局萧山-萧山西间0038轨道电路发生故障,杭州电务段萧山信号工区作业人员,在故障处理过程中严重违法违章作业,使用封连线连电气设备接点,造成0038闭塞分区在N448次旅客列车占用的情况下,红光带消失。致使后续的K76次凭信号进入0038闭塞分区,K76司机发现异常后,果断采取紧急制动停车,避免了撞车,构成一般C类事故。

当年,在全路安全监察系统电视电话会议上,铁道部安监司司长陈兰华提到了这场差点发生的撞击,“违法使用封连线、信号联锁失效屡禁不止。此类事故危害极大,铁道部采取了强有力的措施,但今年在上海局萧萧线和郑州局京广线再次发生。这些惯性事故的发生,既不是技术问题,也不是规章制度不全和设备强度不够的问题,而是管理不到位、责任心不强,安全基础管理混乱、安全监督检查不到位造成的。”

昨日,记者来到上海铁路局上海通信段温州通信车间,该车间一名电务工对记者说,事故发生时的当班电务已经被叫去协助调查。问及“7·23”是重演“荣家湾”及“萧山”事故时,他矢口否认。“那是严重违反操作规则,要坐牢的,而且我们也不会封连。”

1.追尾两车在同一供电网下行驶,若前车因停电停车,后车为何能照常前进?

2.既然D3115次列车并没有因为雷击失去动力,那么,这列动车究竟是为什么停下?

3.车载ATP系统能自动让后车减速并与前车保持安全距离,为何D301在撞车前并未减速?

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